只获4个客户，波音高管赴日推销，强调KC-46市场优势

十月中旬， 东京航空展览会（TokyoAirspace）在日本东京举行。

在同期举办的的日本航空航天展媒体发布会上，波音高级业务发展经历肖恩·马丁表示，尽管遭遇了罢工等一系列问题，但波音正全力以赴与其员工一起解决该事件。马丁强调，日本订购的KC-46第5、6架依然可以在2025年按计划交付。

马丁表示，KC-46是一种相较于竞争对手更灵活实用的先进空中加油机。尽管波音-767F计划在2027年停产，但目前讨论停产计划对KC-46项目的潜在影响还“为时尚早”。

今年9月，美国批准了向日本出口新一批KC-46的许可，据报道数量将达到9架。从现有的日本航空自卫队装备体系来看，其飞机以美国和日本研制生产的型号为主流。

根据日媒的统计，目前日本航空自卫队共拥有46架中大型运输类平台飞机。其中日本自行研发的产品包括1架C-1、16架C-2；以及一架改为电子战用途的EC-1，一架改装为侦察用途的RC-2。其他大中型飞机全部来自美国，除13架承担前线战术运输任务的C-130H中型飞机和3架KC-130H加油机外，大型飞机都是波音系的产品。这部分飞机包括4架E-767预警机，4架KC-767J加油机，4架KC-46A加油机，2架波音-777。

这种装备采购上的偏好是日本国情所决定的。作为二战的战败国，美国在战后接管并重构了日本的军事力量和涉及军事装备的工业产业。直至现在，美国对日本相关产业依然有很深的影响。相应地，日本的材料和航空产业也深度参与了美国相关项目，波音的大型飞机就是其中的典型。

例如，波音767飞机，15%的研制费用和工作量由日本政府和相关厂商承担。三菱重工负责后机身壁板、桁条、客货舱门；川崎重工负责前机身、中机身和机翼的肋间梁；富士重工负责翼身整流罩和起落架舱门。这一合作模式也延续到其他型号上。在波音777上，日本承担的工作量占20%，包括中机身、后机身、尾椎、舱门、翼身整流罩和起落架舱门等。

在这种背景下，对于日本来说，选择波音产品显然更为有利。具体到加油机项目上，日本航空自卫队的大型喷气运输机平台多年来一直以波音-767体系为核心，增购KC-46A在地面支持设施和人员培训体系上所需支付的额外成本极小。如果转而采购空客A330MRTT飞机，日本航空自卫队将付出的相关成本显然将更高一些。因此，如果没有压倒性的因素影响最终决策，日本在航空装备的采购方面不会轻易倒向空客阵营。