从C919到C929，从“项目牵引”到“产业链突破”

近日，东航C919机型正式开启第四条商业定期航线——上海虹桥—广州白云。6月14日，广州白云机场为机号B-919A的东航全球首架C919客机举行“水门仪式”，首航乘客也纷纷拍照打卡，自豪与欢乐的心情溢于言表。

C919是我国国产商用客机的重要型号，我国以C919为牵引实现了产业链上诸多重要节点的突破和发展。而未来，随着C929项目的进展，还会实现哪些方面的进步？

通过C919实现产业链关键突破

作为我国首款自主研发、实现适航验证的国产支线客机，ARJ21在发展过程中有进步，也同样有遗憾。但对于遗憾，我国航空人从不放过，在C919的研发中，这些经验都成为了重要的指引。在C919的研发制造中，以下三个方面的进步尤其值得强调：

首先是核心设计能力的提升。

ARJ21和C919均是其所在民航细分市场上的“后来者”。在它们所处的级别上，国际市场上已经存在成熟的竞争对手。这就要求ARJ21与C919必须依赖新技术和新设计形成性能优势，才能具备参与竞争的资本。例如，机翼能否具备阻力小、升力大的特点，就决定了该型号在油耗等关键指标上是否能拥有相对优势。

为了能在更省油的情况下获得更快的巡航飞行速度，飞得更远，ARJ21的机翼采用了亚声速翼型大类中的超临界翼型设计，以尽可能减少高亚声速下的飞行阻力。但由于此前我国对飞机的主要基础研究集中在战斗机等小型高速战术飞机上，对亚声速运输类飞机的研究重视和投入不足，ARJ21的机翼设计工作是由乌克兰安东诺夫公司完成的。

而C919的超临界机翼则完全由我国自行设计，且难度远高于ARJ21。

ARJ21采用尾吊式布局，机翼构型干净、不存在发动机舱与机翼的相互干扰问题，尺寸不受外来因素影响。C919则采用翼下吊舱设计，一方面要竭力压缩机翼和发动机吊舱的高度差，使C919可以采用比竞争对手更大直径、更大推力的发动机；另一方面，又要实现阻力相比竞争对手降低4%。