K-MAX停产、总产量60架，交叉双旋翼缘何非主流？

根据1月19日的公告，私募股权公司弧线（Arcline）投资管理公司将以约18亿美元的全现金交易收购卡曼（Kaman）公司，在交易达成后，卡曼将成为一家私人控股公司。如果仅以这笔交易的规模来说，卡曼公司并不会成为本周早读的新闻主角，但放在航空技术领域，卡曼公司无疑是“自带光环”，在业界近乎是交叉双旋翼技术的独家代名词。所以，在今天卡曼公司与独树一帜的“交叉双旋翼”技术标签渐行渐远之际，我们回顾一下这家公司的传奇。

卡曼公司与“交叉双旋翼”的渐远之际，并非是由于这次的转为私人控股公司，而是一年前的1月中旬卡曼公司就宣布了停止K-MAX直升机的生产。当时卡曼的公告称：决定是出于消除“非增值活动”、改善财务业绩的战略，K-MAX这款单发重型“起重机”的市场需求低迷、盈利能力低下，无法为公司提供引人注目的增长机会，停产K-MAX将为公司每年节省约2500万美元开支。

足够特别的“交叉双旋翼”

回溯交叉双旋翼技术的发展，它的最早应用是在“二战”德国安东·弗莱特纳（Anton Flettner）开发的Fl 265和在此原型机上改进量产的Fl 282“蜂鸟”直升机。而进入“二战”末期Fl 282“蜂鸟”和弗莱特纳就成为美苏两大阵营搜剿的战利品，而弗莱特纳本人就上了美国“回形针”计划的人员名单。对于，弗莱特纳赴美后的经历，一些第三方资料介绍称他受邀加入卡曼公司成为了首席设计师。但作为当事方，不论是弗莱特纳本人的年表履历、卡曼公司公开的技术发展介绍中均未见这段经历。

卡曼公司创始人查尔斯·休伦·卡曼（Charles Huron Kaman）于1940年从美国天主教大学毕业，获得航空工程学士学位的他加入了老牌螺旋桨制造商汉密尔顿标准公司（今天已并入柯林斯宇航）的螺旋桨性能部门，在那里他结识了“现代直升机之父”伊戈尔·西科斯基。但显然，二人的直升机技术路线有着鲜明差异，卡曼的想法是使用“伺服襟翼”，而不是西科斯基的倾斜器来控制桨距，直升机不需要尾部螺旋桨，而是使用“交叉双旋翼”。