去工业化大背景下，波音还能打响产品质量“堪萨斯之战”吗？

2009年12月15日，在经过多次延误后，波音787“梦想客机”终于达成首飞成就。紧随其后的适航取证进度可谓火速，在2011年8月获得型式认证，同年9月首架787-8交付用户全日空航空，10月26日开启首次航班运营。

这款寄托着波音守住其宽体客机霸主地位的“梦想客机”，在随后的初期商业运营中就暴露出锂离子电池的过热、电池起火等问题，并由此导致美国联邦航空管理局（FAA）在2013年1月宣布所有787客机停飞。而在这场风波中，不论是媒体报道还是业界声音，对波音公司的“指摘”都更多聚焦在了它的“外包”。比如，经济学人、福布斯等网站的报道指出，波音把新型787“梦想客机”的70%开发和生产工作外包给大约50家供应商。

供应商上位，新世纪新飞机的新造法

在波音的以往机型上，波音的供应商们只是根据波音设计好的图纸来生产、供应即可，但在787项目上，波音的一级供应商们已经加入到设计开发工作当中。在该机的顶层定义和设计由波音公司给出后，一级供应商们一起协同完成该机的详细设计，并由它们来担负大量零部件的制造、装配，向波音交付完整的机翼、机身等“成品”部件。这些大部件不仅结构完整，而且是相关的管路、电缆、地板和座椅轨道等都已安装到位，接下来，作为“系统集成者”波音要做的就是完成这些波音787大部件的最终总装。

这场大型客机研制方式、流程上的变革，供应商在制造工作上的如此大比例份额，都让波音公司将“梦想客机”项目中的种种风险通过这张“休戚与共”的供应链扩散给国内外供应商及合作伙伴，从而降低了该机项目的研制成本、技术风险，也简化了自身的飞机装配流程、加快了产品的研制进程。

但波音公司基于成本最小化、经济性的系统集成模式，也会因其对外部供应商的高度依赖而带来新风险，前所未有的庞杂供应链，也让研制进度、技术认证、质量管理、交货进度等各个环节、各个供应商企业都会是潜在风险点、都有可能造成短板效应。而今天来看，787“梦想客机”也的确因此在研制上出现了进度延误、出现了“产品缺陷”。